|
|
 | Erfaringer søges m."Water inject system”
Fra :  boyelauritzen  | Vist : 955 gange
400 point
Dato : 26-08-15 07:55 |
|
Erfaringer søges Hangar Jagerfly F6F-5 med R-2800-10W "Water inject system”?
Tak for tidligere svar på mit - åbenbart gamle - ”tip” om at vand injektion i forbrændingskammer, vil øge ydelsen betydeligt på enhver forbrændingsmotor.
Er der nogen der kender til erfaringerne med Hangar Jagerfly F6F-5 og med R-2800-10W motor og ”water inject system”? http://www.militaryfactory.com/aircraft/detail.asp?aircraft_id=146
Min Ide er at:
Monteret en ”pumpe” på eksisterende forbrændingsmotor til vand injektion efter eksplosionen, der vil forbedre motorydelsen med +100% (er mit første gæt), og reducere plads og vægt til køling, ligesom motoren kan varme- og støj-isoleres maximalt (på nær doserings pumpe, hvor temperatur - tryk, skal være under vands kogepunkt).
Princip er skitseret med foto på https://www.flickr.com/photos/28886776@N02/20620354939/in/dateposted-public/
Princip beskrivelse:
- Under eller efter hver forbrænding doseres f.eks. 5 gange mere vand - end forbrændt olie - i forbrændingskamret.
- Det fordampede vand vil holder trykket højt i kamret i længere tid og fjerner varme fra forbrændingen & friktionen.
Mulig praktisk udførsel:
- I topstykket monteres en ”ventil”/pumpe til dosering af vandmængde som forstøves ind i forbrændingskamret med stempel, drevet direkte af trykket i forbrændingskamret.
- I topstykket er to stempler – to dimensioner – fast forbundne og udgør vandinjektionspumpe, gennem to små rør til forbrændingskammer.
NB1: Med fin regulering af vandmængden kan gennemsnits temperaturen af motoren reguleres.
NB2: Vand til motoren kan genanvendes fra kondensering i udstødningssystem.
NB3: Skitserede fjedre kan være af typen: Gas ”støddæmper”.
NB4: Skitserede stempel position er en middel stilling. Stemplerne vil flytte sig til højre, når trykket stiger i forbrændingskamret. Lille stempler skal være til venstre, når der åbnes for doseringsventil.
Dosseringsmængden af vandet kan alternativt styres med trykket i vand tanken, hvorved dosseringsventil bliver overflødig – og ventil kan indbygges i injektions stempel – som på en to taks gammel ”knallert” motor.
Uklarhed: Tryk -Temperatur i forbrændingskamret må aldrig komme under dugpunktet for vand, forhold der kan begrænse mængden af vand, der kan adderes forbrændingskamret.
Tidligere konstruktivt svar fra hjkofoed/ www.KanDu.dk:
”Civilforsvaret havde allerede i '50erne registreret et markant lavere brændstofforbrug i samtlige motorer, når de arbejdede i køligt og tåget vejr.
De prøvede mange forskellige "tillægskarbureringer" af vand, dog uden kendelig virkning.
Min vurdering er dog, at ideen sagtens kan ende med at vise sig anvendelig, såfremt en konkret og dokumenteret kraftforøgende vandtilsætningsmekanisme konstrueres, især fordi du tænker i direkte indsprøjtning.”
Tidligere konstruktivt svar fra Mosebaek/ www.KanDu.dk:
"Den der med at en forbrændingsmotor, går allerbedst i regn og tåge, er helt korrekt. Det husker jeg fra min tid på knallert. I min ungdom var der en mekaniker lærling, der lavede en form for vandindsprøjtning på hans knallert. (Estlander motor). Den kunne løbe ca. 100 km/t.
Jeg mener også Water injection, har været brugt på amerikanske bombefly, under WW2."
| |
 | Kommentar
Fra : mig-selv |
Dato : 26-08-15 21:41 |
|
Hvis det virker? hvorfor kører der så ikke sådanne biler rundt.
| |
|
Fordi jeg er den første, der forslår injektor (Pumpe/ventil) drevet direkte af kompressionen selv.
Med denne teknik er styringen utrolig enkel, billig og ekstrem drift sikker.
| |
|
Upåagtet om design ide, holder vand hele vejen igennem, og om det bliver en kommerciel succes eller ej, vil jeg aldrig blive´Onkel Joakim´ af idé.
Så hellere chance på at min design ændring holder vand, og indføres på alle nye brændsels motorer, og dermed reducere vores CO2 udslip WW: Udsætte den truende miljøkatastrofe nogle år.
God dag.
| |
|
Har funder anledning til at minder ”Mig-Selv” om at betydningen af godt design - ikke kan undervurderes.
Allerede i 1698 bruges dampmaskinen til at pumpe vand op af minerne med.
Men kraften var først egnet til at blive omsat til bevægelsesenergi +100 år senere og med design af den 100 % pålidelig reguleringsventil.
Den driftsikre reguleringsventil - som på et damp lokomotiv -, bruger centripetalkraften fra lodder – der roterer synkront med hovedakslen - og fast forbundet med ventil, hvorigennem damptilførsles til motor foregår - og i lukkes takt med motorens stigende omdrejningstal, se figur på http://dampmaskinen.weebly.com/opfindelsen-samt-james-watt.html
NB: Ser frem til at høre om/hjælpe driftige personer, der vil afprøvet mit design.
God dag.
| |
|
Dette er en invitation til Ping-Pong!
| |
|
Tak for tidligere svar.
Nu har jeg repeteret thermo dynamic, og set på "LCV for vand".
Mener stadig - at jeg har ret i - at kunne Nedbringe olie/benzin forbrug til under det halve blot ved at forbrændingskamret tilføre ca 5 gange mere vand end afbrændt olie/benzin og umiddelbart efter forbrændingen.
Baseret på jeg har ret i mine antagelser:
- Med 1 liter/olie forbrændt kan man - hvis der ikke var tab - fordamper ca. 20 liter vand.
- Og fordampet I afbrændings motor - med tab - 5 liter Vand.
- Og at fordampet Vand ekspander sammenlignlig med afbrænding af olie eller benzin.
Opnår man - Med varme isoleret motor - at næsten hele entropy tap Vil foregå når vand kondenseres fra røg gassen.
(Så vand kan genanvendes.)
I mod sætning til i en traditionel motor, hvor der er et voldsomt entropy tab mellem de 1200 grader C varm gas i forbrændingskammer og motorblokken - der kun er ca. 100 Grader C.
Lad mig blive klogere.
Nb: hvis svovl i olie / benzin i dag forhindre anvendelse af teknik, må man blot fjerne svovlen helt.
God dag
Boye Lauritzen
Tidligere kommentar:
"Jeg kiggede lige på hans opfindelse. Den har ingen interesse - også fordi den faktisk ikke vil virke som han forestiller sig. Reelt ønsker han at bygge en dampmaskine inden i en dieselmaskine. Ideen er 'besnærende', hvis ikke lige der var termodynamikken, som forudsiger et meget dårligt forbrug. Nøglen til at forstå problemet med ideen er at overveje hvad LCV er for vand. Nemlig negativ, - 2.5 MJ/kg, dvs. man trækker energi ud af dieselprocessen. At der så også vil være forbrændingsmæssige og korrosionsmæssige problemer gør det bare værre."
Se andre svar på Motorbloggen http://ing.dk/blog/vand-i-motoren-virker-det-178366
| |
 | Kommentar
Fra : rotw |
Dato : 15-10-15 06:03 |
| | |
|
Tak for svar.
Men som jeg læser det og efter at have repeteret "Thermo Dynamic", set på "LCV for vand"...
Mener stadig - at jeg har ret i - at der kan spares +100% energi ved at forbrændingskamret tilføre ca 5 gange mere vand end afbrændt olie/benzin og umiddelbart efter forbrændingen.
Og baseret på jeg har ret i mine forudsætninger:
- 1 liter/olie forbrændt fuldstændigt, kan fordamper ca. 20 liter vand (eller opvarme 100 liter - 100 grader C).
- Og fordampet I afbrændings motor - med volume udvidelse og tab - 5 liter Vand.
- Og at fordampet vand udvider sig sammenlignelig med afbrænding af olie eller benzin.
Opnår man - med varme isoleret motor - at næsten hele motors varme tab/"entropy tab" vil foregå når vand kondenseres, og fra røg gassen i udstødningen.
(Så vand kan genanvendes.)
I modsætning til i en traditionel motor, hvor der er et voldsomt "entropy" tab mellem den 2500 grader C varme røggas i forbrændingskamret og motorblokken gennemsnits temperatur på kun godt 100 Grader C.
se http://www-mat.ee.tu-berlin.de/research/sic_sens/sic_sen3.htm
og fig 22 http://www.intechopen.com/books/internal-combustion-engines/factors-determing-ignition-and-efficient-combustion-in-modern-engines-operating-on-gaseous-fuels
Lad mig blive klogere.
Nb: Hvis det skulle være svovl i olien / benzinen, der i dag forhindre at teknik bliver brugt, bør man - efter min mening - blot kræve at svovl fjernes helt fra brændstof til biler og skibe.
God dag
Boye Lauritzen
Tif. +45 26370930
Tidligere svar: "Jeg kiggede lige på hans opfindelse. Den har ingen interesse - også fordi den faktisk ikke vil virke som han forestiller sig. Reelt ønsker han at bygge en dampmaskine inden i en dieselmaskine. Ideen er 'besnærende', hvis ikke lige der var termodynamikken, som forudsiger et meget dårligt forbrug. Nøglen til at forstå problemet med ideen er at overveje hvad LCV er for vand. Nemlig negativ, - 2.5 MJ/kg, dvs. man trækker energi ud af dieselprocessen. At der så også vil være forbrændingsmæssige og korrosionsmæssige problemer gør det bare værre.
| |
|
Er der virkelig ingen der vil hjælpe med mine uklarheder
På illustration over 4 taks motors arbejdscyklus har jeg skitseret, hvordan jeg forventer vand injektion vil ændre tryk og temperatur forhold i standard motor se skitse på:
https://www.flickr.com/photos/28886776@N02...
Hvis min illustration er rigtig (jeg har forudsat at vanddamp opfører sig sammenligneligt med udstødningsgas) kan ses på tegningen at forbrændingsmotors effekt "Sinus transformerede" areal under den blå kurve (Summen af Pressure * Sinus(Delta(Crank Angle))) for "Working stroke" "Crank Angle" 0-180 grader er mere end fordoblet i forhold til kurve uden vand injektion NB:
Virkningsgrad af Citroen 1,4 HD dieselmotor er 36%, kølevandstab 37% se
https://www.google.dk/search?q=forbr%C3%A6...
NB: Da Arbejde = Kraft * Vej og stemples vej er Sinus (Crank Angle) er arealerne under kurverne ikke umiddelbart sammenlignelige.
Med for 100% varme isolerede motor er kølevands tab reduceret fra 37% til 0% og hvis varmetab i udstødning er uændret på 26%, har jeg fordoblet virkningsgraden på forbrændingsmotoren.
Jeg er ikke kemiker, og det vil tage mig en rum tid at fjerne de sidste uklarheder, hvis ikke jeg får hjælp.
På forhånd tak.
Boye lauritzen
tlf. 26370930
| |
|
En nyere benzinmotor har 35% effektivitet - set i forhold til store kulkraftværker som ligger på måske op til 55% effektivitet.
Det kan godt være at man kan øge effektiviteten for benzinmotoren med vandindsprøjtning, men da en benzinmotor også har brug for at kører med forskellige omdrejningshastigheder så tror jeg at det bliver svært at øge effektiviteten væsentlig.
Husk også at komplexiteten af motoren også vil blive forøget - som igen vil koste. Derudover vil der aht. emisioner også skulle tages en del forbehold omkring køling/kondensering m.v. Så alt i alt bliver det måske mere effektivt - men det kommer også til at koste.
Det store problemer er nok omkostningen til udvikling af motoren - som normalt godt kan koste flere milliarder kr - og med dette koncept som er endnu mere revolutionerende så vil der komme mange nye udviklingsomkostninger.
| |
 | Kommentar
Fra : Eyvind |
Dato : 31-10-15 10:38 |
|
Jeg så en tegning højere oppe i tråden.
Og der mangler en kontraventil efter magnetventilen.
Ps. Et eller andet sted på nettet, så jeg en der snakkede om, at sprøjte vand ind, for at få mere drøn på dyret................men jeg kan ikke huske hvor det var.
Det var ikke denne:
http://tesla3.com/free_websites/water_injection.html
| |
| Kommentar
Fra : Eyvind |
Dato : 01-11-15 14:40 |
|
En kontraventil vil tillade gennemgang når trykket i indgangen er større end udgangen.
Er trykket større på udgangen ledes der ikke vand i gennem.
Og så ville jeg bruge hydrofortank princippet.
Hydrofortanken er delt op i to kamre øverst til luft og nederst til vand.
Den taber ikke vandtrykket så hurtigt fordi luft kan presses sammen.
Vand pumpen kan så holde trykket og en ventil kan slippe lidt ud af gangen med samme tryk/mængde ved hjælp af en trykregulator.
Men stadig skal du sikre dig at trykket ikke presses den modsatte vej..
| |
|
Tak for svar Eyvind.
- Forstår jeg dig korrekt, når du synes at skitserede tryktank burde have vist adskillelse af vand, oliefilm og gas i tryk tank/reservoir.
- Men min skitse fra d. 11. aug. 2015 er blot et design der vil virke.
- Og ja, ved den praktiske udførsel, vil man muligvis dele skitserede akkumulator/tryk tank i to (2): Med kontraventil til et vand reservoir og en tryktank som kan virke som fjeder/støddæmper og med f.eks. olie membran mellem gas og vand.
| |
| Kommentar
Fra : Eyvind |
Dato : 02-11-15 12:16 |
| | |
|
NB Termiske og cavitation problemer er en uklarhed.
Ide til at indbygge doserings pumpe/ventil fra skitse d. 11. aug. 2015 på tændrør.
Og fordi vand pumpe/ventil vil være en slid del, og det gør det muligt at kunne producere Turbo/økonomi tændrør sæt til eksisterende benzin motor.
Første skitse forslag til vand injekt pumpe ventil - som del af tændrør www.flickr.com/photos/28886776@N02/2274629...
| |
|
Finder nu at min foreslåede tilførte vandmængde på 0,5 ml ville have give 100% fugtighedsgrad i motor med stemplet i bund!
Derfor er en mere begrænsende faktor på tilførte vandmængde: Vands damptryk, og ikke mængden af varmeenergien, som mit første overslag var baseret på.
Begrænsningen er hvor sikret vandmængden kan styres: Så cavation undgås; Al vand er fordampet inden næste kompression, ...
Det betyder at det er control af vand injektionsmængden, og måden det blive gjort på, der sætter begrænsningen på anvendte vandmængde.
Mit 2. gæt er at anvende vand svarende til at konstant sum af brændstof + vand = konstant, og aldrig mere end 5 x mere vand end brændstof.
Dvs. vandinjektion øger kun motorens maksimale ydelse lidt, men vil fordoble motorens
brændselsøkonomi når motoren benyttes ved 1/5 af motorens maks ydelse benyttes.
Uklarhed: Kun når motoren kører langsomt bør den være maksimalt varmeisoleret!
| |
|
Ja tak for svar og links, jeg er relativt hurtigt blevet klogere.
Mit bud på at reducere brændstofforbrug - til det halve - er stadig mulig.
Den vandmængder der skal tilføres forbrændingskamret efter eksplossionen (mit bud 5 gange benzin/olie mængden) for at vands fordampningsvarme kan fjerne overskudsvarmen fra forbrændingen - er ikke mulig at tilføre i første stempelslag - på grund af cavation.
Men så kan rent vand tilføres motoren (når stemplet er i top) ved de efterfølgende eksplosioner, der så foretages uden benzin/olie.
Herved benyttes motoren som ren dampmaskine - de næste stempelslag - og til overskudsvarmen er brugt.
NB: Min forudsætning at vanddamp opfører sig sammenlignelig med en ideal gas - holdt ikke.
Vanddamp klumper sig sammen ses som dis eller tåge - lagt før tid, og pga. vands dipol effekt
| |
|
Mit svar til dem, der mener at mit bud - på at halver brændstof forbruget i motor - er et “postulat”, finder jeg anledning til at bemærke, at det intet teoretisk er galt i at nedbringe motor entropi tab fra de typiske +50% til +0% NB.
Det er et spørgsmål om elegant teknisk design - at undgå entropi tabet, se vedhæftede dagligdags eksempler.
Lad mig blive klogere, hvis jeg skulle have uklarhed.
NB: Print key fra Wikimedia ses på https://www.flickr.com/photos/28886776@N02...
På forhånd tak.
Boye Lauritzen
F.eks. (Arbejde = Kraft gange Vej) og (Kraft = Masse gange Acceleration).
1: Hvis man vil transporterede 1 kg materiale på friktionsfri vogn fra punkt A til B (samme kote), ved at accelerere materialet op fra A og bremse det ned med friktionsbremse ved pkt. B, er det udførte arbejdet tabt 100%.
Entropien er vokset med 100% - når friktionsbremsen er blevet kold er al tifærte arbejde tabt.
2: Hvis man i stedet havde transporteret de 1 kg - som last på et (tænkt) pendul - der kunne svinge friktionsfrit mellem punkt A og B - ville transport ikke kræve tilført arbejde.
Entropien ville vokse minimalt (0%).
3: Hvis vi ønsker frisk luft i vores varme stue, og opnår det ved gennemtræk gennem 2 åbne vinduer begge til den kold udendørsluft, er varmekapaciteten i den varme indendørsluft tabt totalt.
Entropien er vokset med 100%.
4: Hvis man derimod får frisk luft i stuen ved at varmeveksle ind gangs luft med ud gangs luft i isolerede kanal forret med friktionsfrie rør og hulrum for henholdsvis luft ind og luft ud, vil luften ud gratis opvarme luften ind.
Entropien ville vokse minimalt (0%)
| |
 | Du har følgende muligheder | |
|
Dette spørgsmål er blevet annulleret, det er derfor ikke muligt for at tilføje flere kommentarer.
| |
|
|